2018 Ford F-150 3.0L V-6 Diesel de Accionamiento de Potencia
Cuando se trata de camionetas, la decisión de usar diesel es generalmente simple: si transporta cargas pesadas y / o remolques de remolque de forma regular, no hay sustituto para el músculo que inspira confianza y el torque de baja velocidad de un compresor. motor de encendido Las mejoras incrementales en la economía de combustible que también obtendrá solo endulzarán el trato. Sin embargo, el Ford F-150 con su turbo-diesel V-6 de 3.0 litros opcional Power Stroke invierte esta fórmula en su cabeza.
Aunque ahora lleva una insignia de Power Stroke, el V-6 de 3.0 litros tiene un pedigrí internacional. Comúnmente conocido como el motor Lion, fue desarrollado conjuntamente por Ford con PSA Peugeot Citroën hace años y actualmente se usa en algunos productos Land Rover. Anteriormente detallamos cómo Ford lo reforzó para el servicio doméstico de camiones, pero aquí hay un breve repaso: el bloque es una fundición de hierro y grafito compactado, y los nuevos componentes incluyen un cigüeñal forjado con cojinetes de biela y cigüeñal específicos y un turbocompresor de geometría variable. La inyección de combustible de riel común funciona a 29,000 psi, mientras que los filtros de combustible dobles y una bomba de aceite de dos etapas resuelven los problemas de lubricación y pureza. Aunque su figura de 250 hp puede parecer un poco débil en las rodillas, es el par de torsión de 440 lb-ft lo que es de interés para quienes trabajan duro en sus camiones. Una automática de 10 velocidades es la única opción de transmisión. (Aquí está nuestro resumen completo sobre el nuevo motor y la transmisión.)
Ford ha hecho algo de ruido con la clasificación de economía de combustible EPA de 30 mpg en carretera recientemente anunciada con diesel de 3.0 litros (junto con 22 mpg en ciudad y 25 mpg combinados), pero esos números solo se aplican al SuperCab de tracción trasera. La popular configuración de SuperCrew 4x4 tiene una potencia de 25 mpg en carretera, 20 mpg en ciudad y 22 mpg combinados, lo que sigue siendo impresionante para una pickup de tamaño completo. En comparación, el 2018 Ram 1500 EcoDiesel obtiene una estimación de 27 mpg en carretera para las variantes de dos y cuatro ruedas motrices, pero los 20 mpg en ciudad del Ram de tracción trasera y los 23 mpg combinados superan a los Ford, al igual que el Ram 4x4. 19 mpg en ciudad y 22 mpg combinados. (El rediseñado 2019 Ram 1500 no está ofreciendo el EcoDiesel durante su primer año modelo, pero esperamos que vuelva a la alineación pronto).
Ir diesel tiene un precio. En la moldura Lariat, reemplazar el estándar EcoBoost 2.7 litros V-6 con el Power Stroke de 3.0 litros cuesta $ 4000; cambiar el V-8 estándar de 5.0 litros del King Ranch con el diésel tiene un recargo de $ 3000, una propuesta desalentadora considerando el EcoBoost de 3.5 litros de EcoBoost de combustión muscular que se quema por $ 600 (o $ 1600 en el Lazo). En los modelos XL y XLT más básicos, el diesel está disponible solo para clientes de flotas.
Atamos nuestro equipo de prueba a un SuperCrew Platinum 4x4 F-150 Platinum 2018. Además del motor diésel, nuestra camioneta vino con un revestimiento de nebulización de $ 495, revestimientos para pozos de ruedas de $ 180, el Grupo de equipos preferentes de $ 2250 701A (control de crucero adaptativo con parada y marcha, detección de peatones, advertencia de colisión frontal y paso de la puerta trasera con asistente de elevación del portón trasero). Un paquete de arrastre de remolque (arnés de cableado de cuatro / siete clavijas, un enfriador de aceite de transmisión auxiliar, un receptor de enganche de remolque Clase IV y una barra estabilizadora delantera mejorada) costó $ 995, y por último, pero no menos importante, unEl eje trasero con bloqueo electrónico 3.55: 1 era de $ 470, lo cual es un robo para una pieza tan crucial de hardware. En total, el camión cuesta $ 66,405.
Olvídese del habitual calificador "para un diésel", ya que podemos decir que el Power Stroke de 3.0 litros es simplemente silencioso. Aparte de una pequeña cantidad de ruido de diesel al arrancar, hay pocos indicios de que el motor ignore la ignición por chispa en el proceso de combustión. Obviamente, pararse justo enfrente de la parrilla del camión o abriendo el cofre revelará la verdadera naturaleza del motor, pero en términos de ruido, vibración y dureza en el timón, suena mucho más como una gasolina suave V-6 que una transportista pesado Aún así, desde el asiento del conductor, nuestro medidor de nivel de sonido midió el ralentí de calentamiento del diesel en 42 decibelios, sustancialmente más alto que el Limited EcoBoost 35. Sin embargo, tanto durante la aceleración máxima como durante un crucero a 70 mph, el diesel demostró ser más silencioso.
Independientemente de los argumentos a favor o en contra de los atributos financieros o de eficiencia del Power Stroke de 3.0 litros, le resultará muy difícil encontrar un motor que se adapte mejor a las tareas diarias de recolección. Con un par de torsión de 440 lb-ft a una baja de 1750 rpm, mueve el camión desde una parada sin un toque de tensión. En la pista, nuestra cabina de la tripulación Platinum aceleró a 60 mph en 7.7 segundos y recorrió un cuarto de milla en 16.0 segundos en forma plana; eso es lo suficientemente rápido, pero ciertamente no es una amenaza para los tiempos de 5.1 y 13.7 segundos que impone el 2019 F-150 Limited recientemente probado con el EcoBoost de 3.5 litros. Aún así, la personalidad sin esfuerzo y sin dramas del diesel recuerda las características estoicas que definieron los venerados en línea de 4.9 litros de Ford de hace décadas. Está listo para trabajar y lo suficientemente rápido para el servicio de camiones. También es más de un segundo más rápido que el último Ram EcoDiesel que probamos.
Más tarde, volvimos sobre la ruta en un camión sin carga con el tren motriz idéntico. Como se esperaba, la remoción de 700 libras de lastre en la cama hizo que el viaje fuera más animoso, pero no fue más vivo que cualquier otro F-150 actual. Cambiamos al modo Sport y utilizamos un pie pesado para reducir intencionalmente el número de ahorro de combustible durante el viaje de aproximadamente 22 millas. Después de alinearnos en los semáforos contra competidores aleatorios y completamente ajenos durante unas cuantas rondas improvisadas de Pedal to the Metal: F-150 Diesel Edition, observamos un total de 22 mpg (indicado) para la ruta. De regreso a casa en Michigan, obtuvimos un promedio de 22 mpg en total, lo que supera exactamente la estimación combinada de la EPA para el SuperCrew 4x4. Aún más impresionante, registramos un sólido 27 mpg en nuestro circuito de 75 millas por hora, superando la estimación de 25 mpg de la EPA.
Como nota al margen, el off-road en un SuperCrew equipado con el paquete FX4 Off-Road tuvo poco que ver con el diesel, aparte de resaltar lo fácil que es modular la carga a bajas velocidades gracias a todo el par de torsión más bajo. Simplemente mantenga el impulso y deje que la tracción en las cuatro ruedas y el diferencial trasero con bloqueo electrónico opcional se mantengan.
Finalmente, mientras todavía estábamos en Colorado, tomamos otro King Ranch SuperCrew, esta vez con 6240 libras de caja remolque asegurado al enganche. Esa es una carga considerable, pero casi dos toneladas menos que la capacidad máxima de arrastre de 10,100 libras de esta configuración. (La clasificación máxima de remolque de 11,400 libras que Ford anuncia para el diesel es solo para los modelos XL de cabina doble, con tracción en las dos ruedas). Esta vez nos embarcamos en una ruta diferente, un circuito de 23.5 millas de terreno variado, conduciendo rápido pero con cautela: frene temprano, anticipe las luces rojas y mantenga la velocidad del tráfico. Este camión estaba equipado con el diferencial trasero 3.31: 1, y se podía sentir. Como cualquiera que haya remolcado con un F-150 lo sabe, es un excelente vehículo de remolque: sigue la línea recta, el control de balanceo agrega un nivel de seguridad y comodidad, y generalmente hace que remolcar sea mucho más fácil y más seguro de lo que esperaría. Pero incluso antes de que llegáramos a las partes ascendentes de la ruta (comenzamos a 5420 pies sobre el nivel del mar), el diésel de 3.0 litros funcionaba a tiempo completo para mantener 55 mph, y las colinas moderadas eran un asunto de pies a piso. No es que esperáramos que funcionara con un nivel de falta de servicio de Súper Servicio, pero los avances dramáticos en el campo de la EH en los últimos años pueden haber aumentado de forma irrealista nuestras expectativas para el Power Stroke de 3.0 litros.
Es importante tener en cuenta que nunca se sintió demasiado estresado en la forma en que un motor de gasolina puede al tirar de una carga cuesta arriba, esa sensación donde el vehículo disminuye la velocidad hasta el punto de comenzar a contemplar que es posible que no llegue a la cima. El golpe de energía mantiene la confianza en todo momento, lealmente si no exuberante. Y nunca traiciona su naturaleza tranquila; El último Ram 1500 EcoDiesel que probamos nunca le dejó olvidar que había un diesel debajo del capó. La lectura del tablero del F-150 indicó 13 mpg para este segmento de remolque.
No se puede negar que el Power Stroke de 3.0 litros es un artista pulido. El roce llega cuando empiezas a ahondar en los números en serio. Además de ajustar sus expectativas de ahorro de combustible para las variaciones de la cabina y la línea motriz como se explicó anteriormente, existe el pequeño problema de que la capacidad máxima de remolque de 11,400 libras del diesel y la capacidad de carga útil de 2020 libras no son suficientes para hacer que sea el caballo de batalla más capaz en La alineación F-150. Ese honor recae en un F-150 debidamente equipado con el EcoBoost V-6 de 3.5 litros que está calificado para remolcar 13,200 libras y transportar una carga útil de 3270 libras. Más a fondo el problema, las clasificaciones de remolque de EcoBoost se calculan utilizando combustible premium, lo que cierra la brecha o, en algunos casos, invalida por completo la ventaja de precio que la gasolina puede tener sobre el diesel en la bomba. Teniendo en cuenta el recargo inicial para el motor diesel, es un juego de números que es mejor dejar que lo jueguen los compradores con lápices afilados y datos sólidos de uso.
Dada la falta de un argumento fiscal en blanco y negro para el diesel y el hecho de que Ford anticipa que representará solo el 5 por ciento de todas las ventas de F-150, nos preguntamos si la certificación es el verdadero juego aquí. Ford nos confió antes que las instalaciones de ensamblaje de Dagenham, Inglaterra, donde se construye el diésel de 3.0 litros, tienen la capacidad suficiente para superar la demanda actual; con el Ranger de la especificación de los EE. UU. y un nuevo Bronco esperando en las alas, es posible que Ford también esté mirando el motor para el uso en esos vehículos.
La conclusión es que la eficiencia es el objetivo aquí, no la supremacía del poder de atracción. Si remolca con frecuencia una cantidad moderada en largas distancias, digamos un par de motos de nieve o vehículos todo terreno, o un remolque de utilidad de menos de 5000 libras, y ocasionalmente realice un trabajo de remolque de corto recorrido de más de 7000 libras: el motor Power Stroke de 3.0 litros. proporcionará mucha potencia silenciosa y, en teoría, economía de combustible mejorada a largo plazo. Pero los compradores que regularmente remolcan más de 6500 libras serían mejor atendidos por el EcoBoost de 3.5 litros o, en caso de que tengan el hábito de transportar mucho, un Super Duty. Por otro lado, si un tipo fuerte y silencioso con un tren motriz único hace cosquillas a tu imaginación, el F-150 Power Stroke puede ser justo lo que necesitas.
Cuando se trata de camionetas, la decisión de usar diesel es generalmente simple: si transporta cargas pesadas y / o remolques de remolque de forma regular, no hay sustituto para el músculo que inspira confianza y el torque de baja velocidad de un compresor. motor de encendido Las mejoras incrementales en la economía de combustible que también obtendrá solo endulzarán el trato. Sin embargo, el Ford F-150 con su turbo-diesel V-6 de 3.0 litros opcional Power Stroke invierte esta fórmula en su cabeza.
Aunque ahora lleva una insignia de Power Stroke, el V-6 de 3.0 litros tiene un pedigrí internacional. Comúnmente conocido como el motor Lion, fue desarrollado conjuntamente por Ford con PSA Peugeot Citroën hace años y actualmente se usa en algunos productos Land Rover. Anteriormente detallamos cómo Ford lo reforzó para el servicio doméstico de camiones, pero aquí hay un breve repaso: el bloque es una fundición de hierro y grafito compactado, y los nuevos componentes incluyen un cigüeñal forjado con cojinetes de biela y cigüeñal específicos y un turbocompresor de geometría variable. La inyección de combustible de riel común funciona a 29,000 psi, mientras que los filtros de combustible dobles y una bomba de aceite de dos etapas resuelven los problemas de lubricación y pureza. Aunque su figura de 250 hp puede parecer un poco débil en las rodillas, es el par de torsión de 440 lb-ft lo que es de interés para quienes trabajan duro en sus camiones. Una automática de 10 velocidades es la única opción de transmisión. (Aquí está nuestro resumen completo sobre el nuevo motor y la transmisión.)
Ford ha hecho algo de ruido con la clasificación de economía de combustible EPA de 30 mpg en carretera recientemente anunciada con diesel de 3.0 litros (junto con 22 mpg en ciudad y 25 mpg combinados), pero esos números solo se aplican al SuperCab de tracción trasera. La popular configuración de SuperCrew 4x4 tiene una potencia de 25 mpg en carretera, 20 mpg en ciudad y 22 mpg combinados, lo que sigue siendo impresionante para una pickup de tamaño completo. En comparación, el 2018 Ram 1500 EcoDiesel obtiene una estimación de 27 mpg en carretera para las variantes de dos y cuatro ruedas motrices, pero los 20 mpg en ciudad del Ram de tracción trasera y los 23 mpg combinados superan a los Ford, al igual que el Ram 4x4. 19 mpg en ciudad y 22 mpg combinados. (El rediseñado 2019 Ram 1500 no está ofreciendo el EcoDiesel durante su primer año modelo, pero esperamos que vuelva a la alineación pronto).
Ir diesel tiene un precio. En la moldura Lariat, reemplazar el estándar EcoBoost 2.7 litros V-6 con el Power Stroke de 3.0 litros cuesta $ 4000; cambiar el V-8 estándar de 5.0 litros del King Ranch con el diésel tiene un recargo de $ 3000, una propuesta desalentadora considerando el EcoBoost de 3.5 litros de EcoBoost de combustión muscular que se quema por $ 600 (o $ 1600 en el Lazo). En los modelos XL y XLT más básicos, el diesel está disponible solo para clientes de flotas.
Atamos nuestro equipo de prueba a un SuperCrew Platinum 4x4 F-150 Platinum 2018. Además del motor diésel, nuestra camioneta vino con un revestimiento de nebulización de $ 495, revestimientos para pozos de ruedas de $ 180, el Grupo de equipos preferentes de $ 2250 701A (control de crucero adaptativo con parada y marcha, detección de peatones, advertencia de colisión frontal y paso de la puerta trasera con asistente de elevación del portón trasero). Un paquete de arrastre de remolque (arnés de cableado de cuatro / siete clavijas, un enfriador de aceite de transmisión auxiliar, un receptor de enganche de remolque Clase IV y una barra estabilizadora delantera mejorada) costó $ 995, y por último, pero no menos importante, unEl eje trasero con bloqueo electrónico 3.55: 1 era de $ 470, lo cual es un robo para una pieza tan crucial de hardware. En total, el camión cuesta $ 66,405.
Olvídese del habitual calificador "para un diésel", ya que podemos decir que el Power Stroke de 3.0 litros es simplemente silencioso. Aparte de una pequeña cantidad de ruido de diesel al arrancar, hay pocos indicios de que el motor ignore la ignición por chispa en el proceso de combustión. Obviamente, pararse justo enfrente de la parrilla del camión o abriendo el cofre revelará la verdadera naturaleza del motor, pero en términos de ruido, vibración y dureza en el timón, suena mucho más como una gasolina suave V-6 que una transportista pesado Aún así, desde el asiento del conductor, nuestro medidor de nivel de sonido midió el ralentí de calentamiento del diesel en 42 decibelios, sustancialmente más alto que el Limited EcoBoost 35. Sin embargo, tanto durante la aceleración máxima como durante un crucero a 70 mph, el diesel demostró ser más silencioso.
Independientemente de los argumentos a favor o en contra de los atributos financieros o de eficiencia del Power Stroke de 3.0 litros, le resultará muy difícil encontrar un motor que se adapte mejor a las tareas diarias de recolección. Con un par de torsión de 440 lb-ft a una baja de 1750 rpm, mueve el camión desde una parada sin un toque de tensión. En la pista, nuestra cabina de la tripulación Platinum aceleró a 60 mph en 7.7 segundos y recorrió un cuarto de milla en 16.0 segundos en forma plana; eso es lo suficientemente rápido, pero ciertamente no es una amenaza para los tiempos de 5.1 y 13.7 segundos que impone el 2019 F-150 Limited recientemente probado con el EcoBoost de 3.5 litros. Aún así, la personalidad sin esfuerzo y sin dramas del diesel recuerda las características estoicas que definieron los venerados en línea de 4.9 litros de Ford de hace décadas. Está listo para trabajar y lo suficientemente rápido para el servicio de camiones. También es más de un segundo más rápido que el último Ram EcoDiesel que probamos.
Más tarde, volvimos sobre la ruta en un camión sin carga con el tren motriz idéntico. Como se esperaba, la remoción de 700 libras de lastre en la cama hizo que el viaje fuera más animoso, pero no fue más vivo que cualquier otro F-150 actual. Cambiamos al modo Sport y utilizamos un pie pesado para reducir intencionalmente el número de ahorro de combustible durante el viaje de aproximadamente 22 millas. Después de alinearnos en los semáforos contra competidores aleatorios y completamente ajenos durante unas cuantas rondas improvisadas de Pedal to the Metal: F-150 Diesel Edition, observamos un total de 22 mpg (indicado) para la ruta. De regreso a casa en Michigan, obtuvimos un promedio de 22 mpg en total, lo que supera exactamente la estimación combinada de la EPA para el SuperCrew 4x4. Aún más impresionante, registramos un sólido 27 mpg en nuestro circuito de 75 millas por hora, superando la estimación de 25 mpg de la EPA.
Como nota al margen, el off-road en un SuperCrew equipado con el paquete FX4 Off-Road tuvo poco que ver con el diesel, aparte de resaltar lo fácil que es modular la carga a bajas velocidades gracias a todo el par de torsión más bajo. Simplemente mantenga el impulso y deje que la tracción en las cuatro ruedas y el diferencial trasero con bloqueo electrónico opcional se mantengan.
Finalmente, mientras todavía estábamos en Colorado, tomamos otro King Ranch SuperCrew, esta vez con 6240 libras de caja remolque asegurado al enganche. Esa es una carga considerable, pero casi dos toneladas menos que la capacidad máxima de arrastre de 10,100 libras de esta configuración. (La clasificación máxima de remolque de 11,400 libras que Ford anuncia para el diesel es solo para los modelos XL de cabina doble, con tracción en las dos ruedas). Esta vez nos embarcamos en una ruta diferente, un circuito de 23.5 millas de terreno variado, conduciendo rápido pero con cautela: frene temprano, anticipe las luces rojas y mantenga la velocidad del tráfico. Este camión estaba equipado con el diferencial trasero 3.31: 1, y se podía sentir. Como cualquiera que haya remolcado con un F-150 lo sabe, es un excelente vehículo de remolque: sigue la línea recta, el control de balanceo agrega un nivel de seguridad y comodidad, y generalmente hace que remolcar sea mucho más fácil y más seguro de lo que esperaría. Pero incluso antes de que llegáramos a las partes ascendentes de la ruta (comenzamos a 5420 pies sobre el nivel del mar), el diésel de 3.0 litros funcionaba a tiempo completo para mantener 55 mph, y las colinas moderadas eran un asunto de pies a piso. No es que esperáramos que funcionara con un nivel de falta de servicio de Súper Servicio, pero los avances dramáticos en el campo de la EH en los últimos años pueden haber aumentado de forma irrealista nuestras expectativas para el Power Stroke de 3.0 litros.
Es importante tener en cuenta que nunca se sintió demasiado estresado en la forma en que un motor de gasolina puede al tirar de una carga cuesta arriba, esa sensación donde el vehículo disminuye la velocidad hasta el punto de comenzar a contemplar que es posible que no llegue a la cima. El golpe de energía mantiene la confianza en todo momento, lealmente si no exuberante. Y nunca traiciona su naturaleza tranquila; El último Ram 1500 EcoDiesel que probamos nunca le dejó olvidar que había un diesel debajo del capó. La lectura del tablero del F-150 indicó 13 mpg para este segmento de remolque.
No se puede negar que el Power Stroke de 3.0 litros es un artista pulido. El roce llega cuando empiezas a ahondar en los números en serio. Además de ajustar sus expectativas de ahorro de combustible para las variaciones de la cabina y la línea motriz como se explicó anteriormente, existe el pequeño problema de que la capacidad máxima de remolque de 11,400 libras del diesel y la capacidad de carga útil de 2020 libras no son suficientes para hacer que sea el caballo de batalla más capaz en La alineación F-150. Ese honor recae en un F-150 debidamente equipado con el EcoBoost V-6 de 3.5 litros que está calificado para remolcar 13,200 libras y transportar una carga útil de 3270 libras. Más a fondo el problema, las clasificaciones de remolque de EcoBoost se calculan utilizando combustible premium, lo que cierra la brecha o, en algunos casos, invalida por completo la ventaja de precio que la gasolina puede tener sobre el diesel en la bomba. Teniendo en cuenta el recargo inicial para el motor diesel, es un juego de números que es mejor dejar que lo jueguen los compradores con lápices afilados y datos sólidos de uso.
Dada la falta de un argumento fiscal en blanco y negro para el diesel y el hecho de que Ford anticipa que representará solo el 5 por ciento de todas las ventas de F-150, nos preguntamos si la certificación es el verdadero juego aquí. Ford nos confió antes que las instalaciones de ensamblaje de Dagenham, Inglaterra, donde se construye el diésel de 3.0 litros, tienen la capacidad suficiente para superar la demanda actual; con el Ranger de la especificación de los EE. UU. y un nuevo Bronco esperando en las alas, es posible que Ford también esté mirando el motor para el uso en esos vehículos.
La conclusión es que la eficiencia es el objetivo aquí, no la supremacía del poder de atracción. Si remolca con frecuencia una cantidad moderada en largas distancias, digamos un par de motos de nieve o vehículos todo terreno, o un remolque de utilidad de menos de 5000 libras, y ocasionalmente realice un trabajo de remolque de corto recorrido de más de 7000 libras: el motor Power Stroke de 3.0 litros. proporcionará mucha potencia silenciosa y, en teoría, economía de combustible mejorada a largo plazo. Pero los compradores que regularmente remolcan más de 6500 libras serían mejor atendidos por el EcoBoost de 3.5 litros o, en caso de que tengan el hábito de transportar mucho, un Super Duty. Por otro lado, si un tipo fuerte y silencioso con un tren motriz único hace cosquillas a tu imaginación, el F-150 Power Stroke puede ser justo lo que necesitas.
2018 Ford F-150 3.0L V-6 Diesel
Reviewed by b jn
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January 24, 2019
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